Le choix de l’ouverture commerciale, entamé par le Maroc au milieu des années 80 a été
concrétisé par la signature, dès 1996, de l’accord d’association avec l’Union Européenne et
plus récemment de différents accords de libre-échange, notamment avec les Etats-Unis, la
Turquie et certains pays arabes. Ces accords offrent des opportunités aux exportateurs
marocains en leur permettant un accès privilégié à ces grands marchés qui constituent une
aubaine pour la croissance et l’emploi.
Toutefois, ces accords et le nouvel environnement international marqué par une concurrence
de plus en plus accrue présentent également des défis réels pour les entreprises marocaines.
L’expiration de l’Accord multi-fibres, en application depuis janvier 2005, ouvre une
concurrence directe entre les entreprises textiles marocaines et celles asiatiques sur le marché
européen. En outre, résultante de la mise en oeuvre de ces accords de libre-échange, la
protection tarifaire disparaît progressivement et les produits européens, américains, turcs et
arabes pourraient directement concurrencer les produits marocains sur le marché national. Dès
lors, il devient indispensable pour les entreprises marocaines d'être compétitives dans ce
nouvel environnement. Ceci passe nécessairement par la maîtrise et l’optimisation des
maillons des chaînes d’approvisionnement avec de nouvelles contraintes de temps, de fiabilité
et de qualité.
Le Maroc est un pays dont l’avantage comparatif est lié à la géographie, la logistique devient
un élément important de cet avantage comparatif en vue de répondre à ces nouvelles
exigences de performance.
Cette position géographique amène le Maroc à s'ouvrir de plus en plus à l'environnement
régional et international et se positionner sur le marché, compte tenu que 98% des échanges
transitent par voie maritime, d’où l'enjeu et l'importance de transport maritime dans la
multiplication et la diversification des relations internationales.
3
Consciente de ces enjeux, et aussi l’importance de la sécurité dans le secteur portuaire, la
société d’exploitation des ports (SODEP) insiste de plus en plus sur l’amélioration de la
sécurité et de la productivité dans ses installations portuaires.
Dans cet esprit, SODEP a décidé de moderniser ses installations portuaires notamment le port
de Nador qui constitue l’installation pilote pour la région de l’oriental dans les activités de
transport maritimes et de manutention et aussi un programme d’investissement qui va
permettre d’améliorer d’avantage la productivité du port en concentrant les trafics sur des
terminaux dotés d’un outillage de haute performance, enfin, ses compétences humaines qui
sont les meilleurs garanties offertes à ses partenaires économique et ses clients.
C’est dans cette ère que j’ai choisi la SODEP et plus précisément la direction d’exploitation
du port du Nador (DEPN) pour effectuer mon stage d’observation. Au-delà d’enrichir mes
connaissances, ce stage m’a permis de cerner les enjeux du transport maritime, les différents
intervenants et la façon dont la SODEP réagi face à la problématique de mondialisation.
L’élaboration de ce rapport a pour principale source les différents enseignements tirés de la
pratique journalière des tâches auxquelles j’étais affecté. Enfin, les nombreux entretiens que
j’ai pu avoir avec les employés des différents services de la société m’ont permis de donner
une cohérence à ce rapport.
En vue de rendre compte de manière fidèle et analytique du mois passé au sein de la société, il
apparaît logique de présenter à titre préalable l’environnement économique du stage, à savoir
le secteur du transport maritime, puis d’envisager le cadre du stage : la société, tant d’une
manière descriptive de sa structure fonctionnelle. Enfin, il sera précisé les différentes missions
et tâches que j’ai pu effectuer au sein des services visités, et les nombreux apports que j’ai pu
en tirer.
4
I. Généralités sur les ports
Définition
Les types de ports
Les gens du port
II. Le transport maritime
Présentation générale
Les intervenants du transport maritime
5
I. Généralités sur les ports
1) Définition
Du Latin portus, qui se rapporte au grec passage...
Les dictionnaires ont jusqu’aux années 1930 défini le port (de mer, marchand, de commerce,
de pêche ou de guerre) comme un « enfoncement de la mer dans les terres », naturel ou
artificiel, donnant aux bateaux un abri (un havre) contre vents, courants et tempêtes. Avec les
progrès techniques les ports sont aussi devenus, comme certains aéroports des avancées
gagnées sur la mer.
C’est un endroit situé sur le littoral maritime, sur les berges d'un lac ou sur un cours d'eau et
destiné à accueillir des bateaux et navires. Un port peut remplir plusieurs fonctions, mais doit
avant tout permettre d'abriter les navires, en particulier pendant les opérations de chargement
et de déchargement. Il facilite aussi les opérations de ravitaillement et de réparations. Il est un
lieu de séjour.
2) Les types de ports
Selon leurs activités et les types de bateaux accueillis, on distingue les ports de commerce, de
pêche, de plaisance, et les ports militaires. Il est fréquent qu'un même port combine plusieurs
activités, mais elles sont souvent séparées géographiquement, par exemple avec différents
bassins.
Les
ports de commerce
servent à accueillir les navires de commerce :
ceci
inclut
le
trafic de passagers sur
les ferries et les paquebots et le transport de
marchandises pour les navires cargo. Les
6
marchandises peuvent être liquides (pétroliers, chimiquiers) et nécessiter des réservoirs et
tuyauteries dédiées ; ou solides, en vrac (vraquiers, nécessitant dessilos ou des espaces de
stockage) ou emballées : cargos mixtes ayant besoin d'entrepôts et de grues, ou les porte-
conteneurs avec les grands espaces de stockage associés. Les cargaisons roulantes (pour
les rouliers) ont besoin de zones d'attente, éventuellement de parkings. Outre les espaces de
stockage et les moyens de manutention nécessaires, un port de commerce inclut aussi des
liaisons routières et ferroviaires, voire fluviales, avec la terre ; différentes darses et terminaux
spécialisés ; des bassins pour les navires de services associés ; selon les cas, des bassins
dédiés à la réparation, un dispositif de séparation du trafic...
Les
ports de pêche
Sont les plus nombreux dans le monde, et sont
souvent ceux dont les dimensions sont les plus
réduites. Leurs dimensions varient selon les
bateaux accueillis : les chalutiers de haute mer
partant pour plusieurs semaines auront besoin
plus d'espace de quai en revenant décharger
leur cargaison, tandis que les petits bateaux de
pêche partant à la journée auront besoin de
de
pouvoir décharger rapidement pour la criée. L'infrastructure est plus simple que pour un port
de commerce : quelques quais ou pontons, une station de ravitaillement, et un moyen de
vendre le produit de la pêche (marché à proximité), et éventuellement de le traiter avant la
vente si cela n'a pas été fait sur le bateau.
Les
ports de plaisance
Accueillent les bateaux de plaisance, de loisir et
de compétition, à voile et à moteur. La plupart
des bateaux sont de petite taille (inférieur à 20
m), et les places de port sont standardisées grâce
à des pontons et des cat-ways ; différentes
7
techniques d'amarrage sont utilisées selon les endroits. On y trouve une capitainerie, différents
services d'avitaillement, de mise au sec et de réparation, une pompe à carburant, et divers
services pour les équipages. Ces ports sont souvent situés près du centre des villes pour des
raisons touristiques et pratiques (facilité d'accès et d'avitaillement).
Les
ports militaires (ou ports de guerre, bases navales)
Accueillent les navires de guerre. Certains ports sont ouverts (comme celui de Portsmouth),
mais d'autres, notamment les bases
de sous-marins, sont fermés et interdits au
public (comme l'île Longue) pour des
raisons de sécurité. Un port militaire peut
inclure un arsenal, une école navale, un
chantier de réparations, des moyens de
ravitaillement,
de
logement
et
d'entraînement
pour
les équipages.
Certains navires militaires, notamment les patrouilleurs, peuvent être basés dans d'autres types
de ports.
3) Les gens du port
Un port est un espace voué au transit de marchandises et de passagers, qui nécessite une
multiplicité d’acteurs. La communauté portuaire est l’ensemble des acteurs qui donnent vie à
l’espace portuaire. Les fonctions décrites succinctement ci-dessous existent dans tous les
ports, mais ne sont pas toujours remplies par les mêmes acteurs.
Les clients du port
o Les armateurs
Un armateur équipe et exploite des navires pour la navigation commerciale.
8
o • Les chargeurs
Le terme « chargeur » désigne le propriétaire d’une marchandise. C’est celui qui expédie une
marchandise dans le cadre d’une opération de transport international. En général le chargeur
n’est pas en relation directe avec l’autorité portuaire. Il noue une relation commerciale avec
différents opérateurs : agents maritimes*, consignataires*, transitaires*, ou éventuellement
manutentionnaires, à qui il confie sa marchandise.
Les armateurs sont les clients d’un port « côté mer », et les chargeurs sont les clients «
côté terre ».
Les services à la marchandise
Les principaux intervenants sont :
• Les commissionnaires de transports, les transitaires, les consignataires de la marchandise,
les commissionnaires en douane. Ce sont des mandataires effectuant pour le compte d’un
tiers, chargeur ou réceptionnaire, les formalités, en particulier douanières, et les opérations
nécessaires à l’exportation et à l’importation de la marchandise,
Publicité
• Les sociétés de groupage, dégroupage, d’entreposage ou de distribution,
• Les sociétés de contrôle, d’analyse d’échantillons, de surveillance,
• Les services offerts à terre pour les passagers.
Les services aux navires
Il s’agit des entreprises qui interviennent lors de l’escale des navires :
• Les pilotes,
• Les remorqueurs,
• Les lamaneurs,
• Les consignataires ou agents maritimes qui représentent dans le port l’armateur ou
l’affréteur du navire,
• Les sociétés d’avitaillement et de soutage,
• Les sociétés de réparation navale,
• Les sociétés de réparation, location, maintenance de conteneurs,
9
• Les entreprises de récupération des déchets des navires,
• Les services offerts à terre pour les marins.
Les entreprises de manutention
Ce sont les entreprises qui assurent l’interface entre l’eau et la terre, qui effectuent l’ensemble
des opérations de chargement et de déchargement des navires. Elles effectuent aussi les
opérations de réception, reconnaissance et gardiennage des marchandises. Dans les pays
anglo-saxons, on les appelle des « stevedores », dans le sud de la France, on parle d’«
acconiers* ». Ce sont les entreprises de manutention qui emploient les ouvriersdockers sur la
base d’un contrat à durée indéterminée (CDI), et qui embauchent les ouvriers-dockers
intermittents et occasionnels sur la base d’un contrat à durée déterminée (CDD) à usage
constant.
Les services administratifs
o l’autorité portuaire
Le gestionnaire du port exerce de nombreuses missions : gestion des installations portuaires,
prise en charge de l’accueil des navires, location de ses installations aux intervenants
portuaires. Il met au point et fait respecter les divers règlements de police et d’exploitation. Il
est prestataire de services pour les entreprises portuaires et assure la promotion des activités
du port.
• De nombreux services administratifs sont également présents dans les ports : les douanes,
les services vétérinaires et phytosanitaires, les services maritimes et les affaires maritimes, la
police aux frontières, les services d’incendie et de sécurité.
Les acteurs du transport terrestre
Ce sont les entreprises de transport routier, ferroviaire et fluvial qui assurent les prestations
d’acheminement terrestre des marchandises. On parle de « pré acheminement » lorsque les
10
marchandises sont acheminées pour être embarquées dans un port et de « post acheminement
» lorsqu’elles sont acheminées vers leur lieu de destination finale après avoir été débarquées
dans un port.
Exemple : dans le cas de pré acheminements ferroviaires de conteneurs vers un port, les
différents intervenants sont :
• Le transporteur routier qui achemine le conteneur depuis l’usine vers un chantier rail-route,
• L’entreprise ferroviaire qui tracte les trains jusqu’au port maritime,
• l’opérateur de transport combiné rail-route qui organise le transport de bout en bout et
effectue les opérations de transfert, d’une part dans le chantier rail-route de départ, d’autre
part dans le terminal* du port maritime d’arrivée.
II. Le transport maritime
1) Présentation générale
Le transport maritime est le mode de transport le plus important pour le transport
de marchandises (marine marchande). Le transport de personnes par voie maritime a perdu
beaucoup d'importance du fait de l'essor de l'aviation commerciale ; il subsiste de manière
significative dans seulement deux créneaux importants : les traversées courtes et les
croisières. On peut y ajouter pour être complet les voyages d'exploration scientifiques et les
courses sportives, qui ne relèvent cependant pas à proprement parler du transport.
Le transport maritime est par nature international, sauf parfois dans ses fonctions
de cabotage le long des côtes d'un pays.
Le transport maritime consiste à déplacer des marchandises ou des hommes pour l'essentiel
par voie maritime, même si, occasionnellement le transporteur maritime peut prendre
en charge le pré acheminement ou post-acheminement (positionnement d'un conteneur chez le
chargeur et son acheminement au port, par exemple). Un tel déplacement sera couvert par
un connaissement dans le cadre de la ligne régulière ou d'un contrat d'affrètement dans le
cadre d'un service de tramping (lorsque les tonnages sont importants, par exemple).
11
Plus de 7 milliards de tonnes empruntent ainsi la mer (en 2009), assurant 90% du trafic
mondial.
Ce mode de transport couvre l'essentiel des matières premières (pétrole et produits pétroliers,
charbon, minerai de fer, céréales, bauxite, alumine, phosphates, etc). À côté de ce transport
en vrac, il couvre également le transport de produits préalablement conditionnés se présentant
sous forme de cartons, caisses, palettes, fûts, ce que l'on a coutume d'appeler de
la marchandise diverse ou « divers » (general cargo en anglais).
Depuis le milieu des années soixante, un nouveau marché de transport par mer s'est
développé : celui des conteneurs maritimes. D'un format standardisé : 20 ou 40 pieds, ces
« boîtes » ont connu un essor fulgurant, révolutionnant à la fois le mode de transport mais
également toute la chaîne logistique depuis le fournisseur jusqu'au client final. Transport
routier, ferroviaire ou même aérien se sont adaptés pour faire de ces boîtes une « unité de
transport intermodal ». La marchandise, une fois empotée en conteneur, ne subit plus d'autre
manutention jusqu'à son destinataire final. Ce qui est manutentionné est ainsi le contenant et
non le contenu. Il n'y a plus de rupture de charge.
Le conteneur, spécialement conçu pour être facilement manutentionné, stocké, transporté, va
rapidement présenter un certain nombre d'avantages :
o Moins d'avaries et casse
o Moins de pertes et de vols (n'étant pas visible, la marchandise ne suscite plus autant la
tentation)
o Une réduction des coûts par une amélioration de la productivité au chargement : les
navires chargent et déchargent plus vite donc passent moins de temps aux ports (un
navire au port est un centre de coûts, et à la mer, un centre de recettes).
Le transport maritime de conteneurs se fait, de plus en plus, au moyen de porte-conteneurs
intégraux, spécialisés. Les cales sont aménagées en cellules, véritables alvéoles, et un système
de rails permet d'y guider par glissement les conteneurs.
Une véritable course au gigantisme s'est déclenchée pour atteindre aujourd'hui des 8500
équivalent vingt pieds, voire 10 000 selon les dernières commandes des plus grands (le danois
Maersk est numéro un mondial par exemple et possède également le plus gros porte-
conteneurs au monde).
12
Cependant, cette course au gigantisme risque de s'essouffler, ces navires devenant difficiles à
rentabiliser et exclus de beaucoup de ports européens ou autres par suite de faiblesse de
profondeur de ces derniers ou d'insuffisance d'aliments.
2) Les intervenants du transport
maritime
les services aux navires
o Le pilotage
Les pilotes conseillent le commandant d’un navire en lui fournissant toutes les informations
nécessaires à la navigation aux abords et dans les ports. Le pilotage est obligatoire, mais la
réglementation prévoit l’exemption pour les plus petits navires ou l’octroi d’une licence de
capitaine-pilote, au capitaine d’un navire réunissant des conditions déterminées. C’est le cas
lorsque les navires fréquentent très régulièrement un port (cas des ferries de Calais, par
exemple).
o Le remorquage
Les remorqueurs portuaires facilitent, par l’utilisation d’engins nautiques de forte puissance,
la manoeuvre et l’accostage des navires au port. Le remorquage n’est pas obligatoire et les
entreprises qui s’y consacrent sont privées. Leurs tarifs sont libres, après avis d’une
commission d’usagers.
La plus grande autonomie des navires explique la réduction progressive de leurs besoins en
remorquage et la diminution des effectifs et de la flotte de cette activité.
o Le Lamanage
13
Il désigne des opérations d'assistance à l'amarrage, au désamarrage des navires lors de leur
arrivée, départ ou également de leur mouvement (changement de poste à quai) à l'intérieur
des ports. L'équipage des navires étant limité et occupé, il a fallu créer un service à terre.
Les lamaneurs sont des marins spécialisés.
L'opération de lamanage peut être dangereuse si les conditions climatiques sont défavorables.
La taille des aussières suit celle des navires. Les lamaneurs travaillant soit sur une petite
embarcation, soit au bord des quais sont fréquemment dans des positions d'équilibre précaire
et ce dans un environnement mal éclairé de nuit. Le possible rupture d'une aussière ajoute à
cette insécurité
la manutention et les services à la marchandise
o les différents intermédiaires
• Le transitaire est un intermédiaire spécialisé, mandataire, assurant la liaison entre deux
modes de transport en conformité avec les instructions qu’il a reçues.
• Le commissionnaire de transport est un intermédiaire qui se charge de faire exécuter sous
sa responsabilité et en son nom propre un transport de marchandises pour le compte d’un
client, en ayant le libre choix des modes ou entreprises de transport.
• Le commissionnaire en douane agréé a la charge d’accomplir pour autrui les formalités de
douane relatives à la marchandise.
• Les courtiers en marchandises achètent et vendent les produits du négoce. Les
professionnels portuaires ont fréquemment plusieurs « casquettes » : un commissionnaire en
douanes pourra faire également office d’agent maritime ; un transitaire aura une activité de
stockage et de manutention ; ces activités multiples compliquent la compréhension du rôle des
intervenants et des enjeux pour chacun d’eux.
o Les sociétés de manutention
14
Les entreprises de manutention effectuent les opérations de chargement et de déchargement
des marchandises à destination ou en provenance de la voie maritime, ainsi qu’éventuellement
des opérations annexes.
o Les autres services à la marchandise
• Les sociétés de groupage, dégroupage,
• Les sociétés d’entreposage et de distribution,
• Les sociétés de contrôle, d’analyse d’échantillons, de surveillance gardiennage,
• Les sociétés d’assurance et les agences bancaires.
Nota :
Le trafic de passagers génère pour sa part une demande de services spécifiques, orientés
principalement vers l’attractivité touristique et la desserte, terrestre ou aérienne, de la ville
portuaire.
15
I. Présentation du SODEP
Fiche technique
Historique
Publicité
Mission et objectifs
Structure générale
II. Mon stage
Direction d’exploitation du port de
Nador
16
Structure de la direction
d’Exploitation du Port de Nador
La visite des différentes entités
I. Présentation du SODEP
1)
Fiche technique
Raison sociale Societe d’exploitation des ports Forme juridique Société Anonyme à Directoire et Conseil de Surveillance Nom de marque Marsa Maroc Date de création Société Anonyme à Directoire et Conseil de Surveillance Pays d’origine
Siège Social 175, Bd Zerktouni-20 100 Casablanca - Maroc Logo
Secteur d’activité Exploitation des ports Sites opérés 10 à savoir Nador, Al Hoceima, Tanger, Mohammedia, Casablanca, Jorf Lasfar, Safi, Agadir, Lâayoune, Dakhla Effectifs 2 138 collaborateurs Capital social
17
733.956.000 DH Chiffre d’affaire 2.359.993 KDH
Site Web
www.sodep.co.ma
2)
Historique
L’environnement portuaire marqué, par des évolutions technologiques et économiques
rapides, le phénomène de la mondialisation et de libéralisation des échanges ont impacté
considérablement l’industrie maritime et portuaire, ce qui impose aux gestionnaires des ports
de s’y adapter et suivre ces changements. A cet égard l’organisation portuaire marocaine a
connu quatre grandes étapes :
i.
Une première étape, caractérisée par la gestion de ports sous le régime
de concession à des sociétés privées c’était avant (1963) :
En 1955, la ville de Nador disposait déjà d’un petit port construit dans la grande lagune
nommé Mare chica communiquant avec la méditerranée au moyen d’un canal. Celui-ci, d’une
longueur de 2.500m, a été construit pour promouvoir les activités d’import-export (produits
de première nécessité et matériaux de construction essentiellement) au moyen d’embarcations
à moteur de 300 tonnes de charge utile, et d’un tirant d’eau inférieur à 3m.
ii.
Une deuxième étape, marquée par la création d’une régie du port de
Casablanca, qui s’est ensuite progressivement occupée de l’exploitation des
principaux ports de commerce du royaume.
Commencée en janvier 1975, la construction du nouveau port de Nador-Béni Ensar en eau
profonde visait principalement la desserte (importations et exportations) de la région de
18
l’Oriental (dont il est la principale débouchée) et du complexe sidérurgique de Nador
(Sonasid- Seferif).
iii.
Une troisième étape, celle qui a démarré en 1984, marquée par la
réorganisation du secteur portuaire et par la création de l’établissement
public office d’exploitation des ports (ODEP) :
Le port de Nador a été mis en exploitation partielle depuis 1978 cette même année la gestion
du port fut confiée à la RAPC. (Régie d’Acconage du Port de Casablanca).
En 1985 l’ODEP (Office d’Exploitation des Ports) a été crée par le dahir N° 1.184-194
portant la loi N° 6-84 du 28/12/84 en remplacement de RAPC, doté de la personnalité morale
et l’autonomie financière sous la tutelle du ministère des travaux public. L’ODEP est un
établissement public à caractère commercial et industriel chargé d’assurer pour le compte de
l’Etat les gestions des biens qu’ils lui sont confiés par l’administration y compris dans
l’enceinte du port.
iv.
Une quatrième étape celle qui a été démarrée en 2004, marquée par la
réforme portuaire, deux nouvelles entités émaneront de l’office :
L’Agence Nationale des Ports (ANP)
La Société de l’Exploitation au Port de Nador (SODEP)
3) Mission et objectifs
Parce qu’elle est au coeur de la logistique du commerce, Marsa Maroc s’est assignée comme
mission de rechercher la création de valeur à chaque maillon de la chaîne logistique portuaire.
Un large éventail de services
Opérateur de logistique portuaire, Marsa Maroc exploite des terminaux et quais dans le cadre
de concessions et offre une gamme de services diversifiée :
19
Services aux navires : pilotage, remorquage, lamanage, avitaillement;
Services aux marchandises : manutention (à bord et à quai), magasinage, pointage, pesage,
empotage et dépotage de conteneurs et remorques ;
Services connexes : débardage, gerbage de la marchandise, chargement
et déchargement des camions;
Information en temps réel.
La maîtrise de chaque segment d’activité
Marsa Maroc bénéficie d’une implantation multisites dans 10 ports du Royaume. Cette diversité lui a conféré la maîtrise de plusieurs segments d’activité :
le conteneur
le roulier
les passagers
les vracs solides et les vracs liquides
le conventionnel.
Pour répondre aux besoins spécifiques de chaque activité, Marsa Maroc met à la disposition
de ses clients des installations dotées d’équipements et de ressources humaines spécialisés
ainsi qu’une organisation adaptée.
20
4)
Structure générale
SODEP DIRECTION GENERALE
NADOR
CASABLANCA
AGADIR
TANGER
JORF LASFAR
LAAYOUNE
MOHAMMEDIA
SAFI
DAKHLA
Directeur SODEP
Marketing & Commercial
Suivi de la performance
Commercial
Facturation
Exploitation
Directeur Ressources Humaines
Manutention
Équipement
Finance, Comptabilité & Contrôle Budgétaire
Système d’information
Technique
Gare Maritime
Opérations Maritimes
Remorquage
Pilotage
Achats et approvisionnements
Infrastructures & Réseaux
21
Sécurité & Environnement
Juridique
NADORTANGERMOHAMMEDIACASABLANCAJORF LASFARSAFIAGADIRLAAYOUNEDAKHLASODEP DIRECTION GENERALEEffectifs Trafic
894
169
259
56
760
cadres
cadres superieurs execution
maitrise
execution qualifiée
Trafic par port
22
II. Mon stage
1) Direction d’exploitation du port de
Nador
Présentation du port
23
Le Port de Nador (Béni Ansar).
Il constitue le principal débouché maritime pour la Région de l’oriental et les zones
avoisinantes à l’ouest, au centre et au sud.
Mis en service en 1980, il est accolé à celui de Mélillia dont il n’est séparé que par une
jetée étroite pouvant accueillir des navires de 200 mètres de long.Il possède 5 quais d’une
longueur totale de 2227 mètres pouvant contenir 15 navires en même temps.
Il dispose d’importantes infrastructures et de matériel suffisant qui lui permettent de
répondre à la demande des importateurs et des exportateurs dans les meilleures conditions.
Sa surface totale est de 280 ha dont140 ha de plan d’eau.
Le port est à vocation de commerce, de pêche et de transit de passagers.
1974 : démarrage des travaux de construction.
1979 : mise en exploitation.
1986-1990: travaux complémentaires : extension du mole 1 avec :
▪ 250ml de quai fondé à -13.
▪ 150 ml de mole de pêche.
24
▪ 200 ml de quai de cabotage fondé à - 7.
▪ Darse portique à sangle et plan incliné.
2001-2003 : construction de deux poste ferry, extension du mole de pêche,
surélévation et confortement de la jetée principale.
2007-2008 : construction de deux autres postes ferry.
2-1 INFRASTRUCTURES ET SUPERSTRUCTURES :
Longueur totale des ouvrages de protection: 2630 ml (jetée principale)
Longueur des ouvrages d'accostage:
Le linéaire total des quais est de 4100 ml répartis comme suit :
Publicité
▪ Quai de commerce : 1966 ml.
▪ Quai de pêche : 1034 ml.
▪ Quai hydrocarbures : 220 ml.
▪ Quai de cabotage : 200 ml ;
▪ 04 Quais pour les passagers : 680 ml.
Terre – pleins : 140 ha.
Bassin : 140 ha.
Equipements portuaires:
▪ Darse portique à sangles : 01.
▪ Halle aux poissons : 02.
▪ Usine de fabrication de glace : 03.
▪ Chantier de construction et réparation navale : 03.
▪ Chambre froides : 24.
▪ Annexes : ateliers, magasins, gare Maritime, aires ombragées, centres des
activités commerciales.
2-2 SERVICES AU PORT :
Pêche, commerce, vracs solides et liquides, conteneurs, roulier, passagers.
2-3 IMPACT SOCIO – ECONOMIQUE :
Plus de 10 000 emplois est créés d'une manière directe et indirecte.
Des dizaines de projets d'investissement ont été réalisés.
25
Le port de Nador est une porte ouverte sur le développement à l'exportation et un
moteur de développement économique pour la région.
2-4 LES POINTS FORTS DU PORT :
Le potentiel de développement est encore énorme, toutefois les infrastructures existantes
permettraient de transborder possiblement 10 millions de tonnes de marchandise et le transit
de 3 millions de passagers.
2) Structure de la direction
d’Exploitation du Port de Nador
26
Dans le cadre des principes retenus pour l’organisation de la SODEP notamment sa politique
de décentralisation et d’amélioration de la qualité de service et eu égard au développement et
l’activité du Port de Nador, une mise à jour de la structure de la SODEP est effectuée comme
suit :
Les entités fonctionnelles :
Division Financière et Comptable (DFC)
Division Ressources Humaines (DRH)
Division Commerciale (DC)
Division Information de Gestion et Informatique (DIGI)
Service Approvisionnements et Gestion des Stocks (SAGS)
Les entités opérationnelles :
Division Exploitation (DE)
27
Division Outillage (DO)
Service Infrastructure (SI)
Division Marine (DM)
3) La visite des différentes entités
Ma visite au DEPN était structurée par un planning que je devais respecter durant toute la
période du stage. J’avais donc à visiter toutes les entités en commençant par les entités
fonctionnelles et puis les entités opérationnelles, tout en laissant la division informatique et
informatique de gestion à la fin pour y faire le travail demandé. Durant ma visite aux entités,
je devais faire principalement de l’observation afin que je puisse voir un peu le
fonctionnement de l’entité. Chaque jour je faisais un entretien avec un ou plusieurs agents de
la division visitée. On m’explique à chaque fois la mission principale de l’entité ainsi que sa
relation avec les autres entités. Si dessous j’essaierais de développer les principales missions
de chaque division visitée.
Division financière et comptable
:
Cette division applique la politique définit par la direction générale dans les domaines
comptable, financier, budgétaire et fiscal, veille au bon fonctionnement et à l’éxacatitude du
système d’information comptable, financier et budgétaire de la direction de l’exploitation du
port de Nador et met en œuvre la politique de recouvrement, conformément aux orientations
de la direction générale.
La division financière et comptable comprend deux services :
service gestion comptable, budgétaire et fiscale.
Service Engagement Financières,
Division des ressources humaines :
Elle a pour missions de satisfaire à moyen et long terme des besoins en personnel de la
DEPN, dans les meilleures conditions de délais, conformément aux profils exigés par les
postes et aux orientations de direction générale, assurer l’application et le suivi de la politique
définie par l’ODEP, en matière d’emploi de recrutement de formation et mettre en place de la
politique sociale pour le personnel dans le cadre des objectifs fixés par la direction.
28
Cette division comprend les services suivants :
service personnel.
Services des affaires sociales.
Centre d’Embauche.
Division Exploitation
:
Sa missions est d’assurer dans les meilleures conditions de sécurité, de délais et de coût le
traitement des escales et le transit des marchandises par le port et l’encadrement
(ordonnancement, planification,…) et la gestion des moyens humains et matériels qui sont
confiés. Elle comprend quatre services.
Service Manutention :
Sa mission est d’assurer les meilleures conditions l’encadrement des escales et veiller à la
réalisation des objectifs fixés par le Service Programmation et Information de Gestion.
Ainsi d’assurer la réception, la livraison et le pesage des marchandises pour le port. Et de
programmer le travail et mettre à la disposition des chefs d’escales un dossier pour le
traitement du navire et de la marchandise et d’assurer la réception, la livraison et le pesage des
marchandises pour le port.
Service Gare Maritime :
Sa mission est d’assurer dans les meilleures conditions l’accueil des passagers, véhicules et
camions TIR transitant par le port.
Service Equipement
Sa mission est d’assurer la gestion et la maintenance des engins de levage dans les meilleures
conditions techniques et économiques.
Ainsi d’assurer la gestion et la maintenance des engins roulants du matériel divers
d’exploitation et des stations de service dans les meilleures conditions techniques et
économiques.
Division Marine:
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Sa mission est d’assurer la gestion des services rendus aux navires pour leurs besoins propres
durant l’escale dans le port (Remorquage, Pilotage, Lamanage et signalisation maritime), dans
les meilleures conditions de sécurité et de coût. Elle comprend deux services.
Service Pilotage :
Sa mission est d’assurer le service pilotage des navires dans les périmètres du port de Nador,
dans les meilleures conditions de qualité de service et de donner toutes les informations utiles
sur le port et la SODEP aux commandants des navires.
Service Remorquage :
Sa mission est de satisfaire les besoins des navires en matière de remorquage, dans les
meilleures conditions de sécurité et de délai.
Service juridique :
Sa mission est d’assurer le règlement des litiges soit à l’amiable ou judiciaire, assurer en outre
la gestion du portefeuille « Assurance » et le pointage des marchandises.
Service suivi de Performance
Sa mission et d’assurer le contrôle de gestion à base de tableau de bord, en veillant à la
fiabilité des informations traitées.
Service Sécurité et envirennement:
Le service sécurité a pour principales missions est de recenser tous les risques possibles
d’accidents et sinistres à l’intérieur du domaine portuaire terrestre.
Division Ressources Humaines
Les missions sont prises en charge par les directions des ressources humaines en collaboration
avec les autres directions et les managers de terrain dans une logique d'objectifs fixés par
l'entreprise (l'Association ou l'Administration).
Il est possible d'identifier de nombreuses tâches pour cette fonction qui sont :
Gestion du Personnel
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o
L’acquisition des Ressources Humaines : par la gestion de l’emploi,
programmes de recrutement, plans de carrières, mutations et promotion, analyse des postes et
l’évaluation des personnes.
o
La gestion des rémunérations : par l’analyse et l’évolution des postes,
grille de salaires, politique de rémunération, intéressement et participation
o
La gestion de la formation : par la détection des besoins, l’élaboration
des plans de formation, la mise en œuvre des actions de formation et l’évaluation des
résultats.
L’administration du personnel
o
L’enregistrement, le suivi et le contrôle des données individuelles, et
collectives du personnel de l’entreprise.
o
l’entreprise.
l’application des dispositions légales et réglementaires dans
o
o
o
la préparation des commissions et des réunions.
le maintien de l’ordre et du contrôle et les travaux de pointage
La communication et l’information
La définition des publications publiques et la conception des
messages.
o
La gestion des moyens