TABLE DES MATIERES
I. Définition et évolution de la notion de port
1. Définition d’un port 2. Les types des ports
a. Les types des ports selon la Localisation b. Les types des ports selon le statut c. Les types des ports selon les activités d. Types des ports selon la génération
II. MARSA MAROC
1. Création de Marsa Maroc 2. Présentation 3. Objet et missions 4. Orientations stratégiques de Marsa Maroc 5. Identification de la société 6. Ports gérés par Marsa Maroc 7. Statut et mode de gouvernance 8. Organisation 9. Nos activités et services 10. Capital humain 11. Nos ressources humaines 12. Grands projets
III.
Port de CASABLANCA
Services Offerts Liaisons intermodales Installations concédées Plan des installations en construction Terminal à Conteneurs Est Terminal RO-RO Terminal des marchandises diverses Terminal minéralier Organisation
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IV.
Présentation de la division trafic roulier 1. Généralités 2. Infrastructures portuaires
PARTIE 1 : Les Aspects techniques et pratiques de la conteneurisation I. Évolution technique des conteneurs A. Définition d’un conteneur : B. Les premiers pas vers la conteneurisation II. Les types de conteneurs
A. Les conteneurs d'usage général ou les conteneurs dry B. Les conteneurs super-ventilés C. Les conteneurs flats 20' ou 40' D. Les conteneurs open top 20' ou 40' E. Les conteneurs plate-forme ou BOLSTERS F. Les conteneurs citerne G. Les conteneurs frigorifiques III. La conteneurisation Modes d’expéditions Normalisation Chargement de la marchandise dans le conteneur
PARTIE 2 : L’empotage et dépotage d’un conteneur I. L’empotage chez le chargeur : A. Choix du conteneur 1) Conteneur fourni par le transporteur maritime (« conteneur armement ») 2) Conteneur fourni par le chargeur B. Mise à la disposition du chargeur 1) Examen du document de prise en charge : 2) Examen extérieur du conteneur 3) Examen intérieur du conteneur 4) Relevé des mentions essentielles portées sur le conteneur 5) Mise à disposition du chargeur d’un conteneur défectuosité C. L’opération de l’empotage : 1) La préparation de l’opération de l’empotage : a) Plan de chargement : b) Positionnement du conteneur : c) Choix du matériel de manutention d) Cas particulier des marchandises dangereuses II. L’empotage au terminal A. Plombage du conteneur B. La pose des scellés C. Manutention et fixation des conteneurs a) Portique portuaire – levage par palonnier à verrous tournants incorporés D. Cas spécifiques d’empotage : a) Cas des cartons. b) Autres cas
c) Les marchandises corrosives
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d) Pièces mécaniques de seconde main e) Charbon de bois III. Dépotage du conteneur A. Vérification Des Marchandises 1) Avant de signer le bon de livraison présenté par le transporteur : 2) Envoi de marchandises dans un conteneur plombé B. Prise de réserves 1) En cas de dommages apparents 2) En cas de dommages non-apparents
PARTIE 3 : Processus import et export A. Processus import 1) Débarquement des conteneurs pleins a l’import a) Création de la visite du navire b) Création de l'ordre de déchargement (manifeste) c) Le déchargement d) P-CHECK (pointage a quai) e) Stockage f) Établissement de l’état différentiel g) Archivage dans le dossier navire 2) Livraison des conteneurs pleins import (camion) a) Présentation du bon à délivrer du conteneur a la section import b) Visa de reconnaissance (et création de l'ordre FOT) c) Formalités et visite douanières (transfert des conteneurs au hangar de VD) d) Règlement des factures e) Vérification a-check f) Vérification p-check g) Manipulation du conteneur h) Sortie du camion : GET OUT i) Édition de l'état des sorties des conteneurs j) Envoi des documents a la division commerciale 3) Livraison des conteneurs import en sortie directe a) Création de l’ordre de déchargement (DSO) b) Réception d'une demande de sortie en direct de conteneur et contrôle de conformité des documents c) Visa en cours (ordre FOT) d) Facturation e) A -Check et remise de TID f) P-Check camion g) Accès des camions au poste a quai h) Débarquement des conteneurs i) Manipulation du terre plein j) Sortie du camion B. Processus export 1) Réception des conteneurs sur camions pour export
a) Visa du BR
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b) Création de l'ordre c) Vérification a-check d) Vérification p-check e) Planification du conteneur f) Zone d'échange et déchargement du conteneur g) Sortie du camion : GET OUT 2) Embarquement des conteneurs à l'export a) Dépôt de la liste de chargement b) Contrôle de conformité c) Régularisation d) Création de l'ordre (LDO) : saisie de la liste de chargement e) Localisation des conteneurs (Pour conteneur vide) f) Chargement et acheminement des conteneurs vers les quais d’embarquement g) Vérification de conformité et enregistrement de la charge (pointage) h) Embarquement des conteneurs i) Clôture de la visite du navire j) Liquidation des conteneurs embarqués k) Envoi des documents des conteneurs embarques à la division facturation l) Archivage dossier navire 2) Embarquement direct des conteneurs a) Dans CTCS : b) Dans SPACE : c) Dans TRAFIC :
PARTIE 4 : Division engins de parc
Les engins du parc
1. les tracteurs 2. Les chariots élévateurs 3. les chariots cavaliers
La maintenance au sein du parc
Introduction à la fonction maintenance Rôle de la maintenance Fonctions d’un service maintenance
LES OPTIONS DE LA MAINTENANCE
La maintenance corrective La maintenance préventive
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I. Définition et évolution de la notion de port
Le port comme abri naturel ou artificiel aménage pour l’embarquement et le
débarquement du fret et de passagers, a connu une énorme évolution en terme de fonctions et de missions qu’il accomplit, en fait, cette évolution a influe sur l’organisation de la communauté portuaire, autrement dit, sur les taches et fonctions des différents acteurs agissant dans le port
1. Définition d’un port
Un port est un endroit situé sur le littoral maritime, sur les berges d'un lac ou sur un
cours d'eau important, et destiné à accueillir des bateaux et navires. Un port peut remplir plusieurs fonctions, mais doit avant tout permettre d'abriter les navires ainsi que leur chargement et déchargement. Ils permettent souvent le ravitaillement, la réparation, parfois le séjour d'une durée plus longue qu'une simple escale.
Les ports peuvent être classés selon leur localisation, leur statut et leurs activités.
On distingue alors :
Les ports maritimes, les ports fluviaux, les ports lacustres etc. selon la localisation.
D’autres parts, selon l’activité ou le statut, on peut noter : les ports autonomes, les
ports de pêche, ou les ports de plaisance.
2. Les types des ports
Les ports peuvent être classés selon leur localisation, leur statut ou leurs activités.
a. les types des ports selon la Localisation
Selon leur localisation, on distingue, les ports maritimes, lacustres, fluviaux et à sec.
Les ports maritimes : sont situés sur la cote d‘une mer ou d’un océan ; ce sont
souvent les ports principaux pour un pays ayant une façade maritime, accueillant les plus grands tonnages, ces ports ont besoin davantage de protection contre les vagues et le vent en raison de leur exposition.
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Les ports fluviaux : où ports intérieurs sont situés sur le bord d’un fleuve, d’une
rivière ou d’un canal. Ils sont souvent aménagés sur un bras mort ou dans une crique naturelle afin d’éviter que le courant ne gêne les opérations.
Port fluvial de bordeaux
Les ports lacustres : sont situés en bordure d’un lac. S’ils ne sont pas soumis aux
aléas des marchés, les vagues peuvent poser problèmes sur les grandes étendues d’eau, les ports lacustres comprennent les petites marines au bord des lacs de montagne mais également les grands ports de commerce sur les grands lacs.
Les ports à sec : sont relativement récents (depuis les années 1960 aux Etats-Unis), et permettent le stockage à terre de petites unités telles que les voiliers de plaisance et les yachts. Ces « ports » sont situés à proximité d’un port de plaisance ou au moins d’une cale de mise à l’eau.
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b. Les types des ports selon le statut
Selon leur mode de gestion, on distingue les ports publics (dont les ports autonomes) et les ports privés.
-Les ports : publics sont gérés directement ou indirectement par le secteur public, autrement dit soit par l’établissement public soit par un organisme ayant une délégation de services
publics.
-Les ports privés sont gérés par une entreprise privée.
c. Les types des ports selon les activités
Les ports de commerce
Servant à accueillir les navires de commerce : ceci inclut le trafic de passagers sur les
ferries et les paquebots et le transport de marchandises pour les navires cargo.
Les marchandises peuvent être liquides (pétroliers, chimiquiers) et nécessiter des
réservoirs et tuyauteries dédiées ; ou solides, en vrac (vraquiers, nécessitant des silos ou des espaces de stockage) ou emballées : cargo mixtes ayant besoins d’entrepôts et de grues, ou les ports conteneurs avec les grands espaces de stockage associés.
Les cargaisons roulantes (pour les rouliers) ont besoin de zones d’attende,
éventuellement de parkings.
Outre les espaces de stockage et les moyens de manutention nécessaires, un port de
commerce inclut aussi des liaisons routières et ferroviaires, voire fluviales, avec la terre, différentes darses et terminaux spécialisés ; des bassins pour les navires de services associés ; selon les cas des bassins dédiés à la réparation, un dispositif de séparation du trafic.
Les ports de pêche
Sont les plus nombreux dans le monde et sont souvent ceux dont les dimensions sont
les plus réduites. Leurs dimensions varient selon les bateaux accueillis :
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Les chalutiers de haute mer partant pour plusieurs semaines auront besoin de plus d’espace de quai en revenant décharger leur cargaison, tandis que les petits bateaux de pêche
partant à la journée auront besoin de pouvoir décharger rapidement pour la criée. Quelques quais ou pontons, une station de ravitaillement, et un moyen de vendre le produit de la pêche (marché à proximité), et éventuellement de la traiter avant la vente si ce n’a pas été fait sur le
bateau.
Les ports de plaisance
Accueillent les bateaux de plaisance, de loisir et de compétition, à voile et à moteur.
La plupart des bateaux sont de petite taille (inférieur à 20 m), et les places de port sont standardisées grâce à des pontons et des cat-ways ; différentes techniques d'amarrage sont utilisées selon les endroits. On y trouve une capitainerie, différents services d'avitaillement, de mise au sec et de réparation, une pompe à carburant, et divers services pour les équipages. Ces ports sont souvent situés près du centre des villes pour des raisons touristiques et pratiques (facilité d'accès et d'avitaillement).
d. Types des ports selon la génération
Le développement de la conception des ports peut être illustre en trois types de
génération :
Les ports de 1ére génération :
Un port est dit de premières génération s’il est essentiellement considère comme une interface entre la marchandise et le navire. C’est à dire que l’on y effectue des opérations de
chargement, de déchargement et de stockage. Les autres activités relatives à la marchandise n’y sont pas disponibles.
Cette catégorie de ports se caractérise par des investissements essentiellement concentres sur les infrastructures du quai et sur les équipements de manutention. Cette limitation du champ d’activités a entrave leur croissance.
Les ports de la 2eme génération ou « ports industriels »
Ce sont des ports qui, outre les services qu’ils assurent à la marchandise, disposent de
zones industrielles ou la transformation des marchandises est proposée aux usagers.
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Actuellement, de nombreux ports des pays en développement accueillent des industries originaires de certains pays industrialises qui ont été délocalises dans le cadre de la globalisation des économies et des pressions environnementales.
Les ports de la 3eme génération
Ce sont des ports qui sont intègres dans le système de production et dans la chaine
logistique. La manutention y occupe certes une fonction essentielle, mais le champ des activités du port est très vaste. Il couvre notamment la distribution de marchandises
Les ports de la troisième génération se caractérisent par une attitude ouverte et une
approche commerciale totalement orientée vers le client. Cette catégorie de ports se distinguer différents types de ports selon leurs activités dominantes .toutefois, il faut noter que ces diverses activités peuvent se juxtaposer dans un grand port ou un même complexe portuaire.
II. MARSA MAROC
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1. Création de Marsa Maroc
Marsa Maroc, société d’exploitation des ports, créée conformément au décret n°284844 du premier janvier 2007 pris pour application de la loi 15-02 promulguée par le dahir 184194 du 05 janvier 2007 portant création de la SODEP au nom commercial Marsa Maroc.
2. Présentation
La société d’exploitation des ports est une société anonyme à conseil de surveillance et directoire, et à capital public. Son métier est l’exploitation de terminaux portuaires, à travers l’exercice des services aux navires et des services aux marchandises. Elle intervient comme exploitant commercial dans les ports de Nador, Tanger, Mohammedia, Casablanca, Jorf Lasfar, Safi, Agadir, Laâyoune et Dakhla. Au cours de l’année écoulée, elle a réalisé 38,7 millions de tonnes dont 12,6 millions de vracs liquides et 11,4 millions de vracs solides. Pour sa première année d’activité, Marsa Maroc a réalisé un chiffre d’affaires en 2007 de 1,96 milliard de DH et un résultat net de 349 millions de DH, avec un programme d’investissement de 145 millions de dollars entre 2007 et 2009. L’effectif global de Marsa Maroc est de plus de 2147 collaborateurs, dont 949 dans l’exécution qualifiée, 744 dans la maîtrise et 255 dans l’encadrement supérieur. Ces personnes sont issues du dégraissage de l’effectif de l’ODEP, à travers l’opération du départ volontaire et la répartition des effectifs entre l’ANP et Marsa Maroc.
3. Objet et missions
Marsa Maroc a pour objet l’exploitation, en concurrence avec d’autres opérateurs, des terminaux et quais concédés par l’ANP. La mission principale de Marsa Maroc est le traitement dans les meilleures conditions de délai, de coût et de sécurité, de l’ensemble des navires et des marchandises transitant par les ports marocains. Ainsi Marsa Maroc s’occupe de l’exploitation portuaire par des services rendus aux navires et à la marchandise depuis l’arrivée du navire jusqu’à la livraison de la marchandise à son propriétaire. Elle s’occupe de : - La maintenance des terres pleines, des voies ferrées et réseaux ; - La construction et la maintenance des magasins et hangars ; - La maintenance des ouvrages d’accostage ; - La gestion du domaine public maritime et ses annexes ; - La gestion du domaine public maritime dans l’enceinte portuaire ; - La gestion des cales de halage et des cales sèches.
4. Orientations stratégiques de Marsa Maroc
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2008-2009 Rapport de stage Marsa Maroc envisage d’élargir son potentiel de création de valeur à travers le développement de plusieurs axes stratégiques : - Offrir des services innovants à valeur ajoutée pour ses clients, en termes de logistique portuaire ; - Diversifier ses activités par l’intégration de la chaîne logistique portuaire : exemple du transport terrestre ; - Développer son activité de base géographiquement, en exploitant de nouveaux terminaux aussi bien au niveau national qu’international ; - Se positionner comme acteur de référence dans son domaine au niveau de la région notamment l’Afrique de l’Ouest. La réalisation de cet axe stratégique passe notamment par la recherche d’alliances et par la recherche d’opportunités de partenariat avec des ports de la région, afin de bénéficier de l’échange d’expériences en matière d’exploitation (formation, système d’information, maintenance) ; - Mettre le client au coeur de la stratégie ; - Accélérer la simplification des procédures portuaires : automatisation des transactions quotidiennes, généralisation de l’échange de données informatisées ; - Parachever la réforme du système des prix à travers une tarification unifiée ; - Améliorer les indicateurs de performance du service, à l’acquisition d’enginsperformants et l’automatisation des terminaux ; - Adopter une gestion commerciale de la relation client, à travers la personnalisation et la différenciation du service selon les besoins des clients et la conclusion de contrats commerciaux.
5. Identification de la société
Raison sociale
: Société d’Exploitation des Ports
Nom de marque
: Marsa Maroc
Date de création : 1er Décembre 2006
Statut juridique
: Société Anonyme à Directoire et Conseil de Surveillance
Capital Social
: 733.956.000 DH
Siège social
: 175, Bd Zerktouni-20 100 Casablanca - Maroc
Président du Directoire
Secteur d’activité
: Mohammed ABDELJALIL
: Exploitation de terminaux et quais portuaires dans le cadre de concessions
Chiffre d’Affaires
: 2.359.993 KDH
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Effectif
2 138 collaborateurs :
Trafic global
: 43 millions de tonnes
Sites opérés
: 10 à savoir Nador, Al Hoceima, Tanger, Mohammedia, Casablanca, Jorf Lasfar, Safi, Agadir, Lâayoune, Dakhla
6. Ports gérés par Marsa Maroc
L’organisation de Marsa Maroc est fondée sur le principe de la décentralisation avec des responsabilités claires et des moyens de gestion et d’auto contrôle. Si la direction générale définit la stratégie et joue un rôle de support vis-à-vis des Directions d’Exploitation aux Ports, elle laisse une large autonomie e gestion à ces dernières. Les Directions d’Exploitation aux Ports définissent leurs objectifs, élaborent leurs budgets et gèrent leurs propres ressources. Opérateur de logistique portuaire, Marsa Maroc exploite des terminaux et quais dans le cadre de concessions et offre une gamme de services diversifiée : Services aux navires : pilotage, remorquage, lamanage, avitaillement; Services aux marchandises : manutention (à bord et à quai), magasinage, pointage, pesage, empotage et dépotage de conteneurs et remorques ; Services connexes : débardage, gerbage de la marchandise, chargement et déchargement des camions;
Information en temps réel.
Figure 23: Ports gérés par MarsaMaroc.
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7. Statut et mode de gouvernance
Marsa Maroc a été dotée à sa création, le 1 er Décembre 2006, d’un statut de Société Anonyme. Avec ce nouveau statut, Marsa Maroc bénéficie d’une plus grande souplesse de gestion lui permettant une meilleure réactivité dans un secteur qui évolue rapidement. L’adoption du statut de Société Anonyme s’est accompagnée d’un mode de gouvernance novateur :
Le Conseil de Surveillance exerce le contrôle permanent de la gestion de la Société par le
Directoire et approuve les grandes orientations stratégiques de la Société. Le Conseil de Surveillance est présidé par M. Karim GHELLAB, ministre de l’Equipement et du Transport. Il y siège également 4 autres membres représentant le ministère des Finances et de la Privatisation, le Fonds Hassan II et le ministère de l’Equipement et du Transport
Le Directoire constitue l’organe de gestion de la Société. A ce titre, il est investi de larges pouvoirs pour prendre toute décision d’ordre commercial, technique, financier, ou social. Le Directoire compte 5 membres et est présidé par M. Mohammed ABDELJALIL.
8. Organisation L’organisation de Marsa Maroc est fondée sur le principe de la décentralisation avec des responsabilités claires et des moyens de gestion et d’auto contrôle.
La Direction Générale définit la stratégie et joue un rôle de support vis-à-vis des Directions d’Exploitation aux Ports tout en laissant une large autonomie de gestion à ces dernières.
Les Directions d’Exploitation aux Ports définissent leurs objectifs, élaborent leurs budgets et gèrent leurs propres ressources. La structure de chaque Di rection d’Exploitation varie selon l’importance des installations gérées au niveau de chaque port.
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9. Nos activités et services
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Notre mission : créer de la valeur
Parce qu’elle est au cœur de la logistique du commerce, Marsa Maroc s’est assignée comme mission de rechercher la création de valeur à chaque maillon de la chaîne logistique portuaire.
Un large éventail de services
Opérateur de logistique portuaire, Marsa Maroc exploite des terminaux et quais dans le cadre de concessions et offre une gamme de services diversifiée :
Services aux navires : pilotage*, remorquage*, lamanage,
avitaillement;
Services aux marchandises : manutention (à bord et à quai),
magasinage, pointage, pesage, empotage et dépotage de conteneurs et remorques ;
Services connexes : débardage, gerbage de la marchandise, chargement
et déchargement des camions; Information en temps réel.
* Marsa Maroc aux ports de Nador, Tanger, Mohammedia, Safi, Agadir, Lâayoune et Dakhla.
La maîtrise de chaque segment d’activité
Marsa Maroc bénéficie d’une implantation multi sites dans 10 ports du Royaume. Cette diversité lui a conféré la maîtrise de plusieurs segments d’activité :
le conteneur le roulier les passagers les vrac solides et les vrac liquides le conventionnel.
Pour répondre aux besoins spécifiques de chaque activité, Marsa Maroc met à la disposition de ses clients des installations dotées d’équipements et de ressources humaines spécialisés ainsi qu’une organisation adaptée.
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10. Capital humain
Nos ressources humaines Notre premier Capital
Ce sont 2138, collaborateurs, femmes et hommes, répartis sur 10 structures, qui constituent le premier Capital de Marsa Maroc.
Une palette de fonction et de métiers
Des métiers pointus liés à notre cœur de métier
Pilote Remorqueur Conducteur d’engins Lamaneur Chef d’escale Pointeur Magasinier…
Et des fonctions pour la gestion de nos 10 structures
Ressources Humaines Stratégie Marketing et Commercial Communication Systèmes d’Information Audit, Finances Juridique Qualité, Organisation Achats
Notre politique de Ressources Humaines
La formation
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2008-2009 Rapport de stage Parce que nous évoluons dans un domaine pointu et que notre priorité est d’être à l’affût des dernières innovations techniques et technologiques dans la manutention portuaire, la formation constitue un des principaux piliers de notre politique Ressources Humaines. Les métiers du management moderne représentent également une grande priorité en matière d’actions de formation.
Chaque année, il est élaboré un plan de formation dont l’objectif est de toucher toutes les catégories du personnel. Il concerne, entre autres, les domaines suivants :
La manutention et l’exploitation portuaires La maintenance des installations et des équipements Le management L’informatique Les langues…
Le recrutement
Chez Marsa Maroc, le recrutement s’appuie sur des sources telles que les candidatures spontanées, les cabinets de recrutement et la participation aux forums d’étudiants.
La décision de recrutement du collaborateur est le résultat d’une décision collective des différents responsables concernés.
Pour assurer la réussite de l’intégration, Marsa Maroc désigne un tuteur pour chaque nouvelle recrue. La journée d’intégration et le rapport d’étonnement constit uent des moyens judicieux pour jauger la bonne intégration des nouveaux collaborateurs.
Pour rejoindre l’équipe Marsa Maroc, envoyez vos candidatures à [email protected]
Les stages
Marsa Maroc participe activement à la formation et l’insertion de jeunes en cours de formation par l’accueil et l’encadrement des stagiaires de différents profils et ce, pour différents types de stages (ouvrier, pratique, projets de fin d’études, etc)Marsa Maroc est également un acteur dynamique dans les activités estudiantines à travers la participation aux forums de l’étudiant contact : [email protected]
Le social
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2008-2009 Rapport de stage Faire partie de Marsa Maroc, c’est bénéficier d’un ensemble d’avantages sociaux tels que les centres de vacances, le Club de sport et de loisirs (OCC), des excursions, des colonies pour enfants, de divers prêts, etc. Marsa Maroc assure également à son personnel actif ainsi qu’à ses retraités et leurs descendants une couverture médicale avec d’excellentes prestations.
11.Nos ressources humaines
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12. Grands projets
Un programme d’investissement ambitieux…
Marsa Maroc prévoit pour la période 2007-2009 d’importants projets d’investissements. Le budget d’investissement pour cette période s’élève à 2.076 MDH dont 65% dédiés à l’acquisition d’équipement et à la rénovation du matériel…
Les actions de modernisation et de renforcement des équipements visent à :
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Améliorer la qualité de service rendue aux clients en termes de délais et de sécurité ; Anticiper la croissance du trafic notamment le conteneurisé aux ports de Casablanca et
d’Agadir ;
Adapter les équipements à l’évolution des caractéristiques des marchandises et des navires
traités.
L’investissement en équipements porte principalement sur :
Le renforcement du matériel de manutention du conteneur et du roulier pour un budget de 512 MDH.
Acquisition de chariots cavaliers aux ports de Casablanca et d’Agadir pour un budget de 230 MDH. Le renforcement du parc des chariots cavaliers permettra d’améliorer les rendements des opérations arrière ainsi que la capacité des aires de stockage grâce à une hauteur de stockage des conteneurs à 3 niveaux.
- Port de Casablanca : 19 chariots cavaliers dont la mise en service est pour 2008 et les 4 autres début mai 2008. - Port d’Agadir : acquisition courant 2008 de 5 nouveaux chariots cavaliers
Acquisition de 2 portiques à conteneurs pour le terminal Est au Port de Casablanca :
120MDH
Acquisition d’élévateurs et de tracteurs pour conteneurs aux ports de Casablanca et
d’Agadir pour un budget de 96 MDH
Construction d’une rampe aux ports de Casablanca pour renforcer la capacité de traitement
du trafic roulier : 30 MDH.
Le renforcement du matériel de manutention du divers et du vrac à travers l’acquisition de:
Grues pour les terminaux aux ports de Nador, Jorf Lasfar et Lâayoune pour un budget de
380 MDH
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Elévateurs et tracteurs pour conventionnel : 90 MDH Chargeuses et sauterelles pour minerais : 32 MDH
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III. Port de CASABLANCA
Une organisation à la hauteur du 1er port du pays
Services Offerts
Opérant au premier port du Royaume pour les activités import et export, Marsa Maroc assure le traitement d’un trafic très diversifié dont le volume est de près de 15 millions de tonnes annuellement.
Cette diversité a nécessité la mise en place d’une organisation par pôle d’activité basée sur la spécialisation des infrastructures, des équipements et des ressources humaines et adaptée aux deux activités principales qui sont le conteneur et le roulier d’une part et le divers d’autre part.
Marsa Maroc offre au port de Casablanca les services de logistique portuaire suivants :
Services aux navires : lamanage. Services à la marchandise : manutention, magasinage, transfert aux
aires de stockage, pointage, pesage, chargement et déchargement de camions, location de matériel, empotage et dépotage des conteneurs et remorques
Information en temps réel : le service Marsa Conteneur pour le
suivi des conteneurs dans l’enceinte portuaire.
Liaisons intermodales
Le port de Casablanca dispose de connexions autoroutières et ferroviaires lui permettant de desservir un important hinterland :
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Liaisons autoroutières : Le port de Casablanca est connecté aux principales villes et régions du Maroc par réseau autoroutier : Rabat, Kenitra, Marrakech, El Jadida, Fès, Meknès, Berrechid, Settat… etc. D’autres importantes liaisons autoroutières sont en cours de réalisation : tronçons Marrakech – Agadir et Fès – Oujda
Liaisons ferroviaires : Le port de Casablanca est connecté aux
principales villes et régions du Maroc par réseau ferroviaire selon les trafics importés ou exportés :
Conteneurs : Marrakech, Safi, Fès, Oujda Céréales : Meknès, Fès, Taza, Berrechid et Marrakech Charbon : Belksiri et Khouribga Engrais : Berrechid et Kenitra Grumettes : Sidi Yahia Graines oléagineuses : Fès (Aïn Taoujtat) Aliment de bétail : Oujda
Installations concédées
Plan des installations en construction
Terminal à Conteneurs Est
Terminaux/Quais
Infrastructures concédées
Equipements
Terminal à Conteneurs Est
600 ml à 12 m de
profondeur
1 passerelle RO-RO d’une
6 portiques d’une capacité
de 40 t
2 grues mobiles de 100 t et
capacité de 100t
de 150 t
Un terre plein de 69 ha
21 chariots cavaliers de 40
Principaux Trafics Conteneurs
pour le stockage de conteneurs
300 branchements électriques pour les conteneurs frigos
t (niveau 2+1)
9 chariots cavaliers de 40t
(niveau 3+1)
32 tracteurs de 60 t 19 élévateurs de capacité
allant de 8 t à 40 t
34 remorques hautes de
60t
50 remorques basses de
60t à 60t
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Terminal RO-RO
Terminaux/Quais
Infrastructures concédées
Equipements
Terminal RO-RO
2 passerelles d’une capacité
2 tracteurs Ro
Principaux Trafics Remorques,
de 100 t et à 8,2 m de profondeur
une superficie de stockage
de 8 ha
Ro de 60t
véhicules
Terminal des marchandises diverses
Terminaux/Quais
Terminal des marchandises diverses
Infrastructures concédées 1 500 ml de quai d’une
Equipements
Grues : 4 grues de 38 t, 36
profondeur variant de 9 m à 10,5m
12 postes à quai 14 000 m2 de surface
de stockage couverte 60 000 m2 de terres
plein
grues de quai de capacité entre 6 t et 25 t et 5 grues mobiles
103 élévateurs dont 13 de
20 t et 3 de 25 t
29 tracteurs de 25 t à 40t 50 grappins hydro- électriques et 35 trémies
8 ponts bascules
Principaux Trafics Céréales Produits sidérurgiques
Sucre Bois et
dérivés
Aliments de
bétail
Graines oléagineuses
Terminal minéralier
Publicité
Terminaux/Quais
Infrastructures concédées
Equipements
Terminal minéralier
390 ml de quai d’une
profondeur entre -9,15 m à -10,5 m de profondeur
2,5 ha de terre plein
2 portiques à minerais de
14 t et de16 t
3 grues mobiles de 6t pour le traitement de la feraille
Principaux Trafics Charbon Feraille
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Organisation
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IV. Présentation de la division trafic roulier
1. Généralités
La division trafic roulier s’occupe du traitement des navires roulier et des car
-carriers qui
transportent généralement des véhicules, des remorques, des semi-remorques et de temps à autre des conteneurs remorqués.
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2. Infrastructures portuaires :
Les quais utilisés pour le trafic roulier sont :
Postes pour navires à rampe FRONTALES
A2
A4
A5
Postes pour navires à rampes LATERALES
Postes 10, 11, 12 et13
Poste 36
Poste 44
Postes 51, 52, 53 et 55
Postes T3T4 et T5T6
Poste 63
Caractéristiques techniques des rampes A2/A4 et A5 :
Caractéristiques techniques
Passerelles
Capacité (T) Tirant d'eau (m) longueur (m)
Largeur
Terre (m) Mer (m)
Rampes A2 et A4
Rampe A5
100
100
-5 à -6
-12
30,5
30,2
14
14
6,4
7,6
Caractéristiques techniques des postes pour navires à rampe latérale :
Postes
Tirant d'eau (m)
Situation
10, 11, 12 et 13
36
44
51, 52, 53 et 55
T5T6
T3T4
63
-8
-10
-8,5
-9
-9
-10
-8,5
Hors périmètre de concession
Inclus dans périmètre de concession
Hors périmètre de concession (ANP)
Hors périmètre de concession
Hors périmètre de concession (ANP)
Inclus dans périmètre de concession
Inclus dans périmètre de concession
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a. Zones de stockage
Zones
Capacité (en nombre de voitures)
Parc roulier (RORO)
Zone Export Logan RORO Hangar (Terminal TARIK) (temporaire) T.P. Terminal EST (temporaire) T.P. 20 (temporaire)
Total
2 000
400
300
2 000
300
5 000
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PARTIE 1 : Les Aspects techniques et pratiques de la conteneurisation
I.
Évolution technique des conteneurs
A. Définition d’un conteneur : Le conteneur est complexe dans sa définition. C’est un emballage mais aussi une marchandise. Le conteneur est à la fois un mode de conditionnement et un support logistique. Nous évoquerons dans ce travail les conteneurs maritimes qui, même utilisés dans les autres modes de transports, sont spécifiquement conçus pour le transport maritime. Avant de dresser l’inventaire des conteneurs en circulation actuellement, il convient de définir ce qu’est un conteneur. Le conteneur peut se définir grossièrement comme une « boîte », généralement métallique, de forme parallélépipédique, destinée à contenir des marchandises en vue de faciliter leur manutention et leur transport.
Mais le conteneur est plus qu’une simple boîte.
B. Les premiers pas vers la conteneurisation
« Un machin pour mettre des trucs dedans», voici comment Maître A. Tinayre définissait le conteneur. D’après ces paroles rapportées par H. Schadee1, il semblerait que l’apparition du conteneur n’était pas d’une grande importance. Pourtant, il va en moins d’une cinquantaine d’années révolutionner et donner un nouvel essor au transport maritime de marchandises. En effet, le transport de marchandises se faisait traditionnellement en vrac ; le contenu était protégé par des emballages simplistes, caisses, cartons ou sacs ; il subissait les risques brutaux liés à la manutention. Le premier emploi du conteneur date de la seconde guerre mondiale (1939-1942). Il faut attendre Malcom Mac Lean, homme d’affaires américain, entrepreneur de camionnage pour que l’utilisation du « cadre » - comme le surnommait le doyen Rodière - prenne une dimension commerciale. En 1956, il eut l’idée de transporter en pontée, à bord de navires non spécialement aménagés, des remorques de camions, puis de dissocier la caisse du châssis de la remorque ce qui donna naissance au conteneur. Depuis, le conteneur a véritablement révolutionné le transport maritime de marchandises. Entre 1975 et 1995, le nombre de conteneurs de 20 pieds est passé de 420 000 à 4 200 0002. Cette révolution s’explique par l’apparition de navires spécialisés (les porte-conteneurs), l’évolution des ports, de leur aménagement et de leur outillage.
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Ainsi, les opérations de manutention dans les ports se sont simplifiées, les temps de chargeme